航空业作为国家重要战略产业，是交通强国的重要组成部分和有力支撑。本文通过对当前中美航空及通用航空发展状况和运营机制的分析，中美飞行员对比等阐述了中美两国民航尤其通用航空领域发展的差异和模式对比，希望对我国民航尤其通用航空产业发展提供一定的借鉴和参考。根据美国NPIAS的数据，截止到2018年，美国共有19627个飞机场，其中私人机场14528个，公共机场5099个，而截至到目前为止，我国机场共有814个，公共运输机场248个，通用机场A类139个，通用机场B类241个，其它起降场地186个。
1、美国通用航空机场分类
美国国家综合机场系统规划（NPIAS）确定了近3400个对国家航空运输有重要意义的现有和拟议中的机场。因此，这些机场有资格根据机场改进计划（AIP）获得联邦拨款。美国国家综合机场系统规划还为基础设施开发项目提供资金所需的AIP金额，这些项目将使这些机场达到目前的设计标准，并为拥挤的机场增加处理能力。美国联邦航空局每两年向国会提供五年期的AIP资格开发计划。NPIAS包含所有商业服务机场，所有备用机场和选定的通用航空机场。
美国这类通用航空机场有2941 个，FAA依据通用航空机场驻场的飞机数目、种类以及交通量和飞行任务将它们划分为以下几类：国家级（National）通用航空机场88个、区域级（Regional）通用航空机场492个、地区级（Local）通用航空机场1278 个、基本级（Basic）通用航空机场840个、未分级通用航空机场243个。通用航空机场中有121个机场有定期往来的航班，每年的旅客数在2500～10000人之间。FAA认为，这些通用航空机场能够满足目前美国通用航空的不同需求，对美国经济社会有巨大的补充作用。
2、美国通用机场运营模式
（1）不转移产权的委托经营模式
这类通航机场的产权归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理委员会（一般也是当地运输机场的管理当局）作为通航机场管理机构，并通过签订租赁协议等方式授权一个非营利组织或机场主管经营机场，
例：始建于1940年代的Ryan通用机场位于美国亚利桑那州Tucson市，目前拥有1600米、1300米和1200米跑道三条，驻场航空器300架左右，年起降16万架次。1941年珍珠港事件后，美军的飞行员培训转入内陆，Ryan机场凭借沙漠地区干燥晴朗的天气条件成为了重要的军用航校。二战结束后的1948年10月，Ryan机场正式移交给亚利桑那州政府，随后州政府设立Tucson市机场管理局（TAA），定位为非盈利组织，负责Tucson国际机场和Ryan机场的日常运营管理。1954年，州政府与TAA签订了99年租赁契约。
在美国，对于纳入了NPIAS（National Plan of Integrated AirportSystems，美国国家机场系统综合计划）的机场，其建设资金可申请AIP（Airport Improvement Program，机场促进计划）补贴，而机场收入仅用于自身日常开支。Ryan机场作为NPIAS的一员，其运营方TAA没有地方财政的支持，日常运营支出依靠机场周边的停车场、机库出租、土地租赁、油料销售等收入。对于跑道改扩建等非盈利的、涉及安全的支出，主要依赖AIP和州政府资金支持。例如，在2010年Ryan机场的一份机场改扩建计划中，整个工程共计需要投入8亿美元，其中AIP为其提供95%的建设资金、州政府负担2.5%，Tucson市负责2.5%，此外还可申请州交通部门机场建设贷款。可见，这种制度安排确保了通航机场的公益性定位，强调机场不以盈利为目的。
（2）转移产权的委托经营模式
这类通航机场通常规模较小，距离市区较远或交通便利程度略差，机场的定位并不以服务城市为目的，更多为居住在机场附近的居民提供基本航空服务。这类机场一般由私人购买已有老旧通航机场产权，然后申请AIP计划资助进行改扩建后自行经营，机场的FBO也由自己经营。
例：位于堪萨斯州的Stearman机场是一个私人拥有但对公众开放的机场，机场有一条1556米长，18米宽的跑道，有130多架飞机驻场，绝大多数都是单引擎飞机。机场FBO服务由机场主直接提供。该机场是由豪客比奇公司的两位飞行员夫妻与合伙人一起投资85万美元购买产权，经过几年的投资与改扩建，将机场跑道由800米延长到现在的1556米，跑道也加宽了一倍，这个过程中申请了AIP的机场改造资金。
1、我国通用机场总体情况
根据星越通用航空大数据平台统计，截至到目前，我国机场共有814个，公共运输机场248个，通用机场A类139个，通用机场B类241个，其它起降场地186个。
2、中国通用机场运营模式
（1）公共运输航空＆通用航空混业经营
外包模式在我国公共运输机场开展通航业务的经营中较为常见，特别是对于定期运输航班数量有限而通航业务量相对较大的机场，例如舟山普陀山机场。该机场所有权归属舟山市，通航业务则由舟山机场集团下属的舟山岛际航空服务有限公司经营。由于优越的地理位置和良好的空域环境，舟山机场已成为华东乃至全国最繁忙的通用航空机场和综合保障基地之一。
2018年舟山机场旅客吞吐量120.96万人次，较上年增长18.2%，截至2019年6月，机场共开通国内航线23条，通航城市26个。目前驻场通航公司及单位有8家，驻机场通用飞机有13架，开展海监执法、海上石油、海事巡逻、岛际飞行、救助飞行、空中旅游观光、航摄、物探、飞行驾驶培训等航空业务。机场共有9个小机位，3个机库已经处于饱和状态。
（2）政企共建通用机场
肇东北大荒通用机场始建于2013年，机场占地3平方公里，预计总投资16.37亿元，项目分三期工程进行。可以满足农业航化作业的需求，并提升黑龙江省西部地区耕地的航化作业面积。产权方面，由于土地是肇东政府做抵押贷款而交的土地出让金，前期建设过程中为政企合作，以土地出让的方式获取土地，由肇东北大荒通用机场运营管理。肇东市政府招商引资北大荒通用航空有限公司入驻肇东低空经济产业园区。2018年取得A1类机场使用许可证。现在机场开展农业航化作业，飞机托管，机场运营，科普研学，高空跳伞，航空培训等业务。
（3） 企业自建自营通用机场
北京密云穆家峪通用机场，位于密云区穆家峪镇前栗园村北200米，于2011年由北京华彬天星机场投资管理有限公司进行投资改建与运营管理。密云机场占地1074亩，拥有1100平方公里空域，其主要设施由航站楼、塔台、机库、航空器展示中心、航油储备中心、航空器维修中心、航空器交付中心、密云航校以及800m*30m跑道构成，能够满足直升机及喷气机以下的小型固定翼飞机起降条件。密云机场目前主要承担新机试飞、交付、维护维修及密云航校飞行培训的功能。
1、美国
空域是根据航空活动的需要而划定的一定范围的空间。在美国，美国联邦航空管理局（FAA）将空域划分为A、B、C、D、E、G 六个等级，A-E 级为管制空域、G 级为非管制空域和临时性限制空域，FAA 下属的空中交通组织（Air TrafficOrganization）按照不同空域的交通繁忙程度和飞机类型对空域进行分类管理。
美国85% 的空域为民用空域，仅部分限制区和禁飞区属军管。通用航空器可飞行的空域主要在中低空空域的E 类空域（垂直范围为1200-18000ft，西部山区为14500-18000ft）和低空空域的G 类空域（垂直范围为1200ft 以下），占空域的80%。在目视飞行规则下，G 类空域为非管制空域，飞行员不需要向管制部门办理飞行申请，只需在起飞前用无线电告知飞行计划和航线即可。在空中也不需要管制员指挥，飞行员采用“看见---- 避让”方式保证间隔，这样充分发挥了通用航空的机动灵活性和快速高效的优势。同时，也缓解了空管的工作压力。
2、中国
我国空域分为A 类（高空管制区）、B 类（中低空管制区）、C 类《终端（进近）管制区》和D 类（机场塔台管制区。）四类空域。在管理上，我国实行空管、空防合一的空域管理体系，空域管理体制以军队为主，军航和民航按照职责分工分别管理航路外和航路内空域，空军管理着80% 的空域。2014 年，《低空域使用管理规定（试行）》将低空空域（真高1000 米（含）以下区域）分为管制、监视、报告空域和目视飞行航线，进行1000 米以下空域管理试点改革。2016 年5 月，国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出稳步扩大低空空域，未来将低空空域真高扩大到3000 米。
从对比可以看出，通航使用的非管制空域不足；低空空域开放范围有限；通航飞行计划的审批周期长；通用飞机转场飞行限制因素较多。以上因素都制约了我国通用航空的发展。虽然我国近几年进行了一系列的空域改革，但空管和空防合一的管理体制，低空空域改革进程相对缓慢。
1、美国飞行员总体情况
据FAA资料显示，截止2021年，美国有飞行员近72万多人，持各类别（包括运动类、滑翔机、旋翼机等）执照的通用航空飞行员人数约有50万人，其中滑翔机飞行员最多，从事作业飞行的飞行员只占很少一部分，而在役的飞行员甚至有一半以上来都自通用航空。除此之外，美国还逐步开放雏鹰计划，鼓励其会员在自愿的基础上，将一百万名八岁至十八岁的孩子们带上天空，让他们体验飞行的快乐，激发他们对航空事业的爱好。并在一百多所大学中开设与航空相关的课程，使得美国更多人认识通用航空，了解通用航空，关心通用航空。据不完全统计，美国每年都有数以万计的普通群众加入到与通用航空有关的学习或科研实践项目中来。同时，即使是从正规的专业飞行院校毕业的学生中，也有近一半的飞行员毕业后选择加入通用航空产业，而非公共运输航空。
2、中国飞行员总体情况
截至2022年5月， 中国有78148名飞行员，运动驾驶飞行员1651人，私用驾驶飞行员4891人，商用驾驶飞行员43834人，多人制机组驾驶飞行员184人，航线运输驾驶飞行员27588人。在民航飞行学院或航校，航空公司每培养一名飞行员需缴纳金65万元左右的培训费用，这一费用仅限于学校里的费用支出，而在学院毕业进入航空公司后，航空公司还需要耗费120万到150万元左右的费用。
与美国做对比的数字差距，凸显出了我国通用航空技术人才尤其是通用航空飞行员的短缺，同样制约了通用航空的发展。
美国已具备完整的通用航空工业，包括：飞机制造商、零配件制造商、航空电子仪表制造商、飞行学校、飞行俱乐部、飞行模拟器制造商、固定运营基地（FBO）、机场开发管理公司、飞机销售商、飞机租赁公司、飞机中介公司、飞机估价公司、飞机装修公司、飞机贷款和保险公司、产权分享管理公司、投资管理商、航油供应商、安全保障顾问公司等。
这些产业每年给美国带来大约2190亿美元的经济产值，供应了110万个就业机会，为美国的经济发展提供了强大的动力。
从美国通用航空的发展来看，通用航空具有产业链长、产业带动作用明显的特点。我国作为发展中大国，通用航空市场未来发展前景广阔，在借鉴美国通用航空发展的经验基础上，找到适合我国通航自身的发展模式，我国通用航空产业必将走向腾飞，助推我国从民航大国向民航强国迈进，成为我国经济发展新的动力源。
